Neden daha önce BelAZ'ınki gibi arabaları üretmediler? E-POWER sistemi 3,5 l / 100 km

Ağır madencilik ekipmanına aşina olan herkes, devasa damperli kamyonların elektrikli motorlu tekerlekler tarafından sürüldüğünü bilir. Ve elektrik, içten yanmalı bir motor tarafından çalıştırılan bir jeneratör tarafından üretilir.

Çok güvenilir ve ekonomik bir sistemdir. İçten yanmalı motor optimum modda çalışır, aşırı yüklenmez. Mekanik tahrik yoktur: şanzıman, kardan mili, akslarda redüksiyon dişlisi (verimliliği düşürür). BelAZ'daki veya diğer herhangi bir madencilik damperli kamyonundaki enerji, minimum kayıpla tekerlek dönüşüne dönüştürülür. Dahası, elektrik motorları, dişli kutuları aracılığıyla büyük bir tork elde etmenizi sağlar.

BelAZ motorlu tekerlekleri olan aks ve örneğin elektrik motorunun boyutu:

Ayrıca elektrikli araçlara ilgi duyan herkes bu tip arabaların dinamiklerini bilir. İçten yanmalı motora sahip araçlar için, bu tür hızlanmalar yalnızca 300 hp veya daha fazla güçlerde elde edilir. Ancak zamanımızda büyük bir elektrikli araç sıkıntısı var. tek bir şarjla düşük kilometre performansı (üst düzey üniteler için 300-400 km'ye kadar) ve özellikle bir ev ağından şarj edildiğinde uzun bir şarj süresi.

Bu sistemlerin arka planına karşı, uzun zamandır bir sorum vardı: Büyük maden damperli kamyonlarda olduğu gibi sürüş prensibini binek araçlara aktarmak neden imkansız? Pahalı mı yoksa zor mu?

Hibrit tahrikli araçların ortaya çıkmasıyla buz kırıldı. Kentsel döngüde, yakıt tüketimini önemli ölçüde azaltabilirler, çünkü Örneğin trafik sıkışıklığında tekerlekler bir elektrik motoruyla çalıştırılır ve içten yanmalı motor rölantide çalışır. Bazı otomobil üreticileri daha da ileri gittiler ve sürücüyü büyük bir taş ocağı aracı gibi uygulamaya devam ettiler.

Örneğin, bu, e-POWER (sıralı hibrit sistem) ile Nissan Note ve Nissan Serena modellerinde yapılmıştır.

Bu arabaların yaklaşık kapasitesi olan içten yanmalı motorları var. 80 bg. jeneratörü döndürür ve tekerleklerle sürülen elektrik motorunu bir dişli kutusu aracılığıyla besler. En yüksek güç tüketimi dalgalanmaları için de bir pil vardır (1,8 kWh'ye kadar). Bu, şuna kadar büyük bir tork elde etmenizi sağlar. 320 Nm ve yakıt tüketimi 2,5-3,8 l / 100 km. Bir depodaki kilometre, içten yanmalı bir motordan mekanik tahrikli benzer arabalardan 3 kat daha fazladır. Otomobillerin güç ünitesinin kısa özellikleri:

Belki de diğer üreticilerin benzer sistemlere sahip modelleri vardır. Ve çok daha erken ortaya çıktılar, ancak büyük değillerdi. Rusya'da, e-POWER sistemli Nissan - yalnızca Japon müzayedelerinden getirilen çalışan, sağdan direksiyonlu arabaları satın alabilirsiniz. E-POWER sistemli Nissan Serena'nın fiyatı - 1,8 milyondan ovmak.

Bu tür araçların sahiplerine göre, yakıt tüketimi hıza bağlıdır. Daha fazla trafik sıkışıklığı, daha az tüketim. Karayolu üzerinde tüketim 6,5 l / 100 km'ye yükseliyor. Burada yakıt tüketimi örnekleri: https://e12noteclub.ru/viewtopic.php? t = 1127

En popüler ve uygun fiyatlı elektrikli otomobil olan Nissan Leaf de resmi olarak satışta değil. Böyle bir e-POWER sistemine sahip düşük yakıt tüketimine sahip araçların bizler için popüler olacağını düşünüyorum. Sonuçta, bakımı da kolaydır, otomatik şanzıman yoktur. Bir varyatörde veya robotik tasarımda bir kutuda bulunan birçok otomatik şanzıman, 200 bin kilometreye bile dayanmaz. km koşmak.

Görünüşe göre hem üreticilerin hem de bayilerinin kafasında bir şey var - otomobiller bozulmalı ve 100-150 bin sonra değiştirilmeli. kilometre. Ekonomik olmaları da gerekmiyor. Her şeyin nasıl basitleştirileceğine ve olabildiğince ekonomik hale getirilmesine yönelik teknik çözümler, uzun süre karmaşık bakım gerektirmez. Bunun ana cevap olduğunu mu düşünüyorsunuz yoksa düşük yakıtlı araçların eksikliğinin başka nedenleri var mı?

***

Abone ol kanala, tarayıcı yer imlerinize ekleyin (Ctrl + D). İleride pek çok ilginç bilgi var.